Κυκλοφοριακό: Με 16% αύξηση της κίνησης έως το 2030 και περιορισμένα κονδύλια, η Αττική ψάχνει τα επόμενα έργα

Με τα κοινοτικά κονδύλια για υποδομές να μην ξεπερνούν τα 2 δισ. ευρώ και την κυκλοφορία στην Αττική να προβλέπεται αυξημένη κατά 16% έως το 2030, η πρωτεύουσα βρίσκεται μπροστά σε ένα δύσκολο σταυροδρόμι. Παρά τις νέες προτάσεις για έργα που επιχειρούν να δώσουν λύσεις – από τον Τριπλό Κόμβο Σκαραμαγκά και τη Λεωφόρο Κύμης έως τις οδικές συνδέσεις Υμηττού και Ελευσίνας–Οινόφυτων – τα χρηματοδοτικά περιθώρια στενεύουν επικίνδυνα. Όπως παραδέχεται ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος από το βήμα του συνεδρίου «Green Deal Greece 2025, το ζητούμενο δεν είναι πλέον να ανοίξουμε νέους δρόμους, αλλά να διαχειριστούμε πιο έξυπνα αυτούς που έχουμε, επενδύοντας σε δημόσιες συγκοινωνίες και βιώσιμη κινητικότητα.

Το μεγάλο εμπόδιο όμως είναι το ταμείο. Όπως σημείωσε τα κοινοτικά κονδύλια για οδικές υποδομές στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο δεν ξεπερνούν τα 2 δισ. ευρώ—αισθητά χαμηλότερα από παλαιότερες περιόδους. Επιπλέον, το Δημόσιο κουβαλά δανειακές υποχρεώσεις παλαιών έργων όπως του μετρό που, μόνο για να εξυπηρετηθούν, απαιτούν πάνω από 2 δισ. ευρώ. Τα υπουργεία έχουν όρια πληρωμών, ενώ υπάρχει και πλαφόν στις ετήσιες πληρωμές διαθεσιμότητας για ΣΔΙΤ. Με άλλα λόγια, ο δημοσιονομικός χώρος είναι στενός και η «εξίσωση» δύσκολη, όπως παραδέχεται ο ίδιος ο υφυπουργός.

Σε αυτό το πλαίσιο προβάλλει το μοντέλο των Πρότυπων Προτάσεων: ιδιωτικές πρωτοβουλίες που ωριμάζουν μελέτες και χρηματοδοτήσεις ώστε να τρέξει γρηγορότερα η εκκίνηση έργων. Όμως ακόμη κι αν εφαρμοστεί, κανείς δεν εγγυάται την απόδοση, καθώς δεν υπάρχει ευρωπαϊκό προηγούμενο αυτού του μοντέλου. Όσον αφορά λύσεις όπως είναι οι επεκτάσεις υφιστάμενων παραχωρήσεων όπως επισήμανε ο Υφυπουργός είναι θεσμικά και οικονομικά δύσκολες—όσο «μεγαλώνει» μια παραχώρηση τόσο πιο οριακή γίνεται η αποδοτικότητα—και τα ΣΔΙΤ, τελικά, μπορεί να κοστίσουν περισσότερο στο Δημόσιο.

Παρά τις δυσκολίες, η ατζέντα έργων είναι συγκεκριμένη και θέτει τις προτεραιότητες της επόμενης «φουρνιάς» έργων.

Κεντρικό, σχεδόν ομόφωνο, ζητούμενο: το μετρό και η πυκνότητα του δικτύου του. Η Γραμμή 4, προχωρά προς ολοκλήρωση την οποία θα αρχίσουμε να βλέπουμε στην αλλαγή της δεκαετίας, με τις εκκρεμότητες σε Εξάρχεια και Πάρκο Ριζάρη να βαίνουν σε επίλυση.

Ωστόσο, μέχρι να αποδώσουν τα υπόγεια έργα, απαιτούνται άμεσα μέτρα στην επιφάνεια: αποκλειστικές λωρίδες και χώροι για ΜΜΜ, σταθμοί μετεπιβίβασης, ενεργή διαχείριση βαρέων οχημάτων, σύγχρονα προγράμματα φωτεινής σηματοδότησης. «Ως προς τη διαχείριση της συμφόρησης δεν γίνεται τίποτα», προειδοποιεί ο πρόεδρος των Συγκοινωνιολόγων Θανάσης Τσιάνος, υπενθυμίζοντας πως λύσεις υπάρχουν «εδώ και χρόνια» αλλά λείπει ο μηχανισμός εφαρμογής.

Στο οδικό μέτωπο, η λίστα προτεραιοτήτων ξεκινά με παρεμβάσεις που βρίσκονται κοντύτερα σε δημοπράτηση. Ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά και η νέα Διπλή Έξοδος στη Μεταμόρφωση (για ροές προς Ελευσίνα και Αεροδρόμιο) αναμένονται να βγουν στον αέρα εντός του έτους.

Εξίσου κρίσιμο θεωρείται το σχέδιο για τον άξονα Ελευσίνα–Οινόφυτα («Παράκαμψη Αττικής»), μια πρότυπη πρόταση που έχει κατατεθεί από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, με στόχο να αποφορτίσει τον υπερκορεσμένο Κηφισό συνδέοντας το δυτικό άκρο της Αττικής Οδού και τους νότιους άξονες με τη βόρεια Βοιωτία χωρίς να περνούν τα πάντα από την καρδιά της Αττικής. Η ιδέα υπάρχει από τη δεκαετία του ’80, θα έπρεπε να έχει υλοποιηθεί «τουλάχιστον έως το 2000», σημειώνει ο Τσιάνος, κι όμως ακόμη συζητείται.

Σημαντικό βάρος διαθέτουν και οι προτάσεις στον Υμηττό. Το τούνελ του Περιφερειακού Υμηττού—στενά συνδεδεμένο με την ανάπτυξη του Ελληνικού—εξετάζεται σε υβριδικό σχήμα πληρωμών διαθεσιμότητας και δημόσιας συμμετοχής, αλλά προϋποθέτει ειδική νομοθετική ρύθμιση. Μαζί του, η Αστική Σήραγγα Ηλιούπολης (προέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού), σε συνδυασμό με την ανισοπεδοποίηση της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, υπόσχονται καλύτερη εξυπηρέτηση των νοτίων προαστίων και λειτουργική στήριξη του αναπτυξιακού πόλου στο Ελληνικό.

 Όλα αυτά, ωστόσο, θέλουν πόρους.

Η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, επίσης κομβική, έχει δημοπρατηθεί—όταν όμως προωθήθηκε, «οι πιστώσεις ήταν μηδενικές», θυμίζει ο Υφυπουργός Ταχιάος.

Ο κόμβος Μεταμόρφωσης έχει σχεδιαστεί εξαρχής ώστε να λειτουργήσει η Κύμης, και κάθε παρέμβαση εκεί υπόσχεται άμεση ανακούφιση.

Ωστόσο ενώ η κυβέρνηση αναγνώρισε το πρόβλημα, έβγαλε την Κύμης σε διαγωνισμό και άνοιξε το κανάλι των Πρότυπων Προτάσεων, αλλά «έκτοτε υπάρχει σιωπή»: έργα που «θα έπρεπε να είχαν ξεκινήσει χθες» παραμένουν στο στάδιο των φακέλων.

Στον ορίζοντα παραμένει και το μεγάλο θέμα της Αττικής Οδού: Στην πράξη, τα συστήματα λειτουργούν στα όρια, ο στόλος οχημάτων που κινούνται καθημερινά στον αυτοκινητόδρομο είναι γερασμένος, με αποτέλεσμα αλλεπάλληλες βλάβες και αλυσιδωτές καθυστερήσεις. «Οι δρόμοι είναι κορεσμένοι», υπογραμμίζει ο Πέτρος Σουρέτης, Εντεταλμένος Σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, σημειώνοντας και το εκρηκτικό μίγμα του όγκου οχημάτων: «3 εκατομμύρια στην Αττική το 2024 και σήμερα 4,5 εκατομμύρια»—ένα μέγεθος που, ανεξαρτήτως της ακριβούς στατιστικής αποτύπωσης, αποδίδει το μέγεθος του προβλήματος.

Στο μέτωπο αυτό υπενθυμίζεται πως το καλοκαίρι  Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας ζήτησε από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, την παραχωρησιούχο εταιρεία της Αττικής Οδού, να ξεκινήσει τις μελέτες για την παρέμβαση στον ανισόπεδο κόμβο της Μεταμόρφωσης  για τη βελτίωση της ροής κυκλοφορίας. Εκεί θα δημιουργηθούν δύο νέοι ανεξάρτητοι κλάδοι εισόδου, ώστε να λυθεί η χρόνια συμφόρηση. Η μελέτη ξεκινά άμεσα και το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί έως το 2026.

Την ίδια στιγμή, οι εκτιμήσεις για την επόμενη πενταετία είναι δυσοίωνες: αναμένεται αύξηση της κυκλοφορίας κατά 15% όπως επισήμανε ο κ. Τσιάνος. Αν δεν αλλάξει κάτι, ο κορεσμός δεν θα περιορίζεται στα γνωστά σημεία του Κηφισού· θα επεκταθεί από τη Βαρυμπόμπη έως τον Πειραιά.

Τι σημαίνουν όλα αυτά πρακτικά; Πρώτον, ότι η Αθήνα χρειάζεται ιεράρχηση: Σκαραμαγκάς, Μεταμόρφωση, Κύμης, Σήραγγα Ηλιουπόλεως και Ελευσίνα – Οινόφυτα πρέπει να προχωρήσουν χωρίς άλλες παύσεις, ακριβώς επειδή αποδίδουν γρήγορα.

Δεύτερον, ότι τα μεγάλα υπόγεια έργα (μετρό) είναι το πραγματικό αντίδοτο, αλλά μέχρι να έρθουν, η πόλη οφείλει να «κλέψει» χώρο από τα Ι.Χ. και να τον δώσει στα ΜΜΜ.

Τρίτον, ότι οι λύσεις τύπου παραχώρησης δεν είναι πανάκεια: με περιορισμένους πόρους, με όρια στις πληρωμές διαθεσιμότητας και χωρίς ευρωπαϊκό προηγούμενο για τις Πρότυπες Προτάσεις, η απόδοση δεν είναι δεδομένη.

Τέταρτον, ότι απαιτείται ανανέωση στόλου—όχι μόνο στα λεωφορεία αλλά και στα ιδιωτικά οχήματα—και ενεργός διαχείριση της κυκλοφορίας, ειδικά των βαρέων, με πραγματικά επιχειρησιακά εργαλεία και όχι μόνο μελέτες.

«Χάσαμε δέκα χρόνια», παραδέχτηκε κλείνοντας ο κ. Ταχιάος. Το ερώτημα πια δεν είναι αν γνωρίζουμε τις λύσεις—είναι αν υπάρχουν τα λεφτά, οι κανόνες και ο μηχανισμός για να εφαρμοστούν. Με τον κυκλοφοριακό φόρτο να ανεβαίνει κατά 15% μέσα στην επόμενη πενταετία, η Αθήνα δεν έχει την πολυτέλεια να περιμένει.

Διαβάστε επίσης:

 

Πηγή: www.mononews.gr